Una tecnología que utiliza concreto triturable ha sido reconocida por salvar la vida de casi 500 pasajeros al ayudar a detener aviones que se salieron de la pista al aterrizar.
Durante los últimos 30 años, cada vez más aeropuertos en Estados Unidos han instalado áreas de amortiguación de concreto triturable al final de sus pistas para ayudar a detener los aviones que se pasan de largo al aterrizar antes de que puedan chocar con algo.
El Aeropuerto Internacional de Miami, donde un avión de carga de Amazon rebasó el final de la pista el domingo, causando la muerte de cinco personas e hiriendo a otras cinco, no tiene una zona de amortiguamiento de este tipo.
Los sistemas de frenado con materiales de ingeniería, conocidos en la industria como EMAS, por su sigla en inglés, se han instalado en al menos 70 aeropuertos de Estados Unidos desde la década de 1990 y se les atribuye haber detenido con éxito 26 aviones que rebasaron las pistas, los cuales transportaban un total de 497 pasajeros, según la Administración Federal de Aviación, (FAA, por su sigla en inglés).
La FAA ha recomendado que los aeropuertos instalen las zonas de amortiguamiento desde hace al menos dos décadas; en una circular de asesoramiento de 2005 declaró que el sistema había "demostrado su eficacia para detener las salidas de pista de las aeronaves". La agencia dijo el año pasado que los "EMAS han funcionado con éxito en todas las ocasiones, sin que se hayan producido pérdida de vidas y con daños mínimos".
Sin embargo, la FAA se ha abstenido de exigir que todos los aeropuertos instalen esta tecnología, al determinar que las áreas pavimentadas de al menos 305 metros de largo y 152 metros de ancho en cada extremo de las pistas proporcionan suficiente espacio para mitigar los riesgos.
En un comunicado, la FAA dijo que el Aeropuerto Internacional de Miami cumplía con las especificaciones de longitud y ancho requeridas para las áreas de seguridad de las pistas.
El accidente del domingo plantea nuevas preguntas sobre si dicho estándar debería ser revisado.
"¿Deberían existir EMAS en todas partes en cada aeropuerto? Esa será una parte clave de nuestra investigación", dijo el lunes a los periodistas Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés).
"No sé si he visto algún aeropuerto que tenga un área de seguridad de pista de 305 metros y una zona de EMAS", dijo en una entrevista Michael O'Donnell, un consultor de aviación que anteriormente supervisó la seguridad del tráfico aéreo y la seguridad aeroportuaria para la FAA, y firmó la actualización más reciente de la agencia a sus recomendaciones sobre tecnología de amortiguación en 2012. "Ahora esto plantea la pregunta inmediata: ¿Fueron suficientes 305 metros en un accidente como este?".
El material triturable que constituye estas zonas de amortiguamiento ayuda a desacelerar las aeronaves al colapsar bajo el peso del avión, lo que reduce su impulso hasta que se detiene. Ocupan menos espacio que las áreas de seguridad de pista tradicionales, con requisitos mínimos: que sean tan anchas como la pista y, en la mayoría de los casos, que la parte que contiene el material triturable se extienda 183 metros desde el final de la pista.
La FAA ha comparado el sistema con las rampas de salida que aparecen a lo largo de autopistas empinadas para ayudar a detener camiones fuera de control.
Las iniciativas de financiamiento federal han ayudado a los aeropuertos elegibles a sufragar el considerable gasto de instalar esta tecnología, la cual cuesta varios millones de dólares por pista. Desde que la FAA comenzó a explorar esta tecnología, se ha dado prioridad para su instalación a los aeropuertos con limitaciones geográficas que les impiden construir zonas de amortiguamiento largas.
En Nueva York, por ejemplo, donde los aeropuertos están enclavados en áreas urbanas, las zonas de amortiguación son comunes. El Aeropuerto Internacional Kennedy se convirtió en el primer aeropuerto de Estados Unidos en instalar el sistema en 1996; el aeropuerto LaGuardia hizo lo mismo y finalizó su instalación en 2015 con la ayuda de un programa de subvenciones federales.
Más recientemente, el sistema ayudó a prevenir un evento potencialmente catastrófico este año, en el aeropuerto de Teterboro en Nueva Jersey, donde detuvo un Learjet 60 que se salió de la pista.
Pero en algunos aeropuertos más amplios, como el Aeropuerto Internacional de Miami, donde los obstáculos físicos están comparativamente alejados de las pistas, los responsables no han considerado esta tecnología como un elemento necesario para mejorar la seguridad.
"Ningún aeropuerto de Estados Unidos cuenta con un EMAS al final de la pista que, además, mantenga una zona de seguridad completa y sin obstrucciones de 305 metros", dijo en un comunicado enviado por correo electrónico Gregory Chin, un portavoz del Departamento de Aviación de Miami-Dade. "Los EMAS están concebidos como una alternativa, no como una capa adicional".
Añadió que el Aeropuerto Internacional de Miami se somete a una inspección de seguridad integral de la FAA cada año y ha cumplido de manera consistente con los requisitos federales de seguridad aeroportuaria.
"La prioridad para la implementación de EMAS será en aquellos aeropuertos donde los riesgos sean mayores, y Miami no sería uno de ellos", dijo Michael McCormick, un profesor de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle que anteriormente dirigió las operaciones de tráfico aéreo de la FAA.
Señaló, sin embargo, que los aeropuertos como el de Miami aún podrían solicitar subvenciones federales del Programa de Mejoramiento Aeroportuario, las cuales se financian mediante impuestos a los boletos de avión y al combustible, para ayudar con la instalación de una zona de amortiguamiento o simplemente absorber el costo.
Los expertos no estaban totalmente de acuerdo sobre cómo habría funcionado el sistema en el accidente del domingo en el Aeropuerto Internacional de Miami.
"Al observar la velocidad a la que la aeronave se salió del extremo, puede que un EMAS ni siquiera habría funcionado", dijo Scott Dunham, un exinvestigador de seguridad aérea de la NTSB. Dijo que el aterrizaje catastrófico del avión de carga del domingo fue "mucho peor de lo que cabría esperar de un problema menor".
Los sistemas están diseñados para absorber el impulso de la mayoría de las aeronaves, asumiendo que ingresen a la zona de amortiguamiento a una velocidad de hasta 129 kilómetros por hora. Pero según el sitio web de seguimiento de vuelos Flightradar24, el avión de carga Boeing 767-300 involucrado en el accidente del domingo iba a casi 207 kilómetros por hora cuando salió del área de la pista; una velocidad considerablemente más rápida de lo que la tecnología de amortiguación estaba diseñada para contrarrestar.
El avión de carga terminó a unos 396 metros fuera del área pavimentada, dijo Homendy, luego de chocar contra una furgoneta que pertenecía a una compañía de limpieza del aeropuerto, atravesar la cerca perimetral del aeropuerto y estrellarse contra una camioneta todoterreno que transitaba por una calle cercana al aeropuerto. Todas las personas que murieron en el accidente se encontraban en esos vehículos, añadió.
Pero algunos expertos dijeron que creían que, de haber estado en funcionamiento la tecnología de amortiguación, podría haber frenado el avión lo suficiente como para evitar parte de esa masacre.
"Como mínimo, incluso si tienes a un gran Boeing 767 que avanza a toda velocidad por una pista a más de 100 nudos, al menos lo va a desacelerar", dijo McCormick. "Así que minimizará el riesgo de colisión".
Karoun Demirjian es reportera de noticias de última hora para el Times.
