Las muertes en las calles de Los Ángeles superan en cantidad a los homicidios. Entre 2016 y 2023, los fallecimientos en accidentes de tránsito aumentaron casi 29%, y las muertes de peatones treparon cerca de 54%. En cada uno de los últimos tres años, el número de víctimas fatales superó las 300 personas.
Ese deterioro ocurrió mientras la cantidad de controles de tráfico realizados por el Departamento de Policía de Los Ángeles (LAPD) se desplomaba: de aproximadamente 713.000 paradas en 2019 a unas 308.000 en 2025, una caída de casi 57%.
De acuerdo con un informe de Los Angeles Times, el debate sobre cómo revertir la tendencia —con más policías en la calle, infraestructura rediseñada o agentes civiles— divide a funcionarios, sindicatos y activistas, sin que exista hasta ahora una respuesta unificada.
Los expertos consultados por el medio angelino apuntaron al exceso de velocidad, la distracción por teléfonos celulares y la proliferación de vehículos de mayor tamaño, como los factores que más contribuyen al aumento de la siniestralidad, en particular para peatones y ciclistas.
La caída en las paradas policiales responde a presiones internas y externas
El descenso en los controles de tráfico tiene causas múltiples. La plantilla del LAPD se redujo de manera sostenida, lo que limita los recursos disponibles para la vigilancia vial.
Al mismo tiempo, las autoridades municipales intensificaron el escrutinio sobre las llamadas “paradas pretextuales”, un mecanismo por el cual los agentes usan una infracción menor, que puede ser una luz trasera rota o un parabrisas agrietado, como justificación para detener un vehículo e investigar posibles delitos más graves.
El LAPD publicó un documento el 1 de septiembre de 2026, donde definió de forma oficial las paradas pretextuales como aquellas en las que se invoca sospecha razonable o causa probable, a través de una infracción de tránsito menor como excusa para indagar un crimen más serio no vinculado a esa falta inicial.
Su política interna las restringe a situaciones en las que los agentes cuentan con información articulable sobre delitos graves como homicidios, manejo bajo la influencia del alcohol, carreras callejeras, tráfico de personas o violencia armada.
Según establece el reglamento, las decisiones no pueden basarse en meras suposiciones ni en características generales como la raza, el género o la edad del conductor.
Una auditoría reveló que las “unidades antigang” incumplen las reglas
La Oficina del Inspector General (OIG) del LAPD examinó una muestra de 300 paradas realizadas por agentes de la Unidad de Detalle de Aplicación de Pandillas (GED) en las que hubo registros de búsquedas.
De ese total, 60 paradas fueron declaradas como pretextuales por los propios agentes. En 56 de esas 60 (el 93% del total) los oficiales documentaron correctamente la justificación. En los cuatro casos restantes, el pretexto invocado fue la naturaleza general del lugar, lo que contradice la política del departamento.
Sin embargo, la auditoría identificó un problema de mayor alcance. De las 240 paradas declaradas como no pretextuales, 22 presentaron características que sugieren una clasificación incorrecta: se iniciaron por infracciones menores de equipamiento, se extendieron más allá del motivo original, derivaron en una búsqueda y no resultaron en ninguna citación.
El informe aclaró que esos indicios no son suficientes para concluir de manera definitiva que las paradas fueron pretextuales, dado que la política departamental permite ampliar el alcance de una detención ante nueva sospecha razonable. De este modo, los agentes no están obligados a documentarla en cámara corporal, en el formulario correspondiente ni en el resumen del despacho.
El Concejo Municipal presiona por más restricciones mientras el jefe policial resiste
Las conclusiones de la auditoría alimentaron una disputa que ya llevaba años. En mayo, el Concejo Municipal de Los Ángeles aprobó una medida que insta a la Comisión de Policía, el órgano de formulación de políticas del LAPD, a restringir aún más las paradas arbitrarias por infracciones de tránsito no relacionadas con el movimiento del vehículo.
La Comisión respondió que esperará los resultados de una segunda auditoría de la OIG, centrada en paradas pretextuales de otras unidades durante enero, antes de adoptar nuevas medidas. Ese informe se presentará en una próxima sesión.
El jefe del LAPD, Jim McDonnell, y otros líderes del departamento se opusieron a restricciones adicionales, argumentando que las paradas pretextuales son una herramienta esencial para combatir delitos graves.
Por su parte, la Liga Protectora de la Policía de Los Ángeles, el sindicato que representa a los agentes, rechazó además la propuesta de reemplazar a los oficiales por civiles sin armas para el control de tránsito, advirtiendo que esa tarea entraña riesgos significativos.
Un proyecto de ley estatal que habría habilitado a trabajadores civiles capacitados para realizar paradas de tránsito no logró superar la Asamblea de California.
Las cámaras de velocidad y el rediseño vial buscan compensar patrullajes
Ante la reducción del patrullaje, la ciudad puso en marcha un programa de 125 cámaras de velocidad instaladas en zonas escolares, corredores de carreras callejeras conocidos y puntos de alta siniestralidad.
Al mismo tiempo, el buró de tráfico del LAPD —con 308 efectivos— incrementó su actividad: al mes de julio, las multas de tránsito emitidas habían crecido 44% respecto al mismo período del año anterior, pasando de unos 10.100 a más de 14.600. Las citaciones por manejo bajo los efectos del alcohol también aumentaron.
Activistas de seguridad vial señalan que la infraestructura puede ser más eficaz que la presencia policial para cambiar el comportamiento de los conductores. Andrés Ramírez, director ejecutivo de People for Mobility Justice, una organización sin fines de lucro de defensa del transporte, aseguró ser “cautelosamente optimista” de que la promesa de la alcaldía de organizar los Juegos Olímpicos de 2028 “sin autos” acelere proyectos prioritarios de seguridad vial.
“Las calles necesitan ser mucho más seguras para los peatones, los ciclistas, los distintos modos de desplazamiento”, sostuvo Ramirez en declaraciones al Los Angeles Times. “La forma más obvia es garantizar que los proyectos de infraestructura sean priorizados en comunidades que fueron ignoradas durante mucho tiempo”.
