Las restricciones aplicadas por el Canal de Panamá están provocando cambios en el transporte marítimo internacional. Algunos buques gaseros han comenzado a modificar sus recorridos, mientras la competencia por los espacios disponibles elevó las subastas a cifras millonarias y el menor calado reduce la cantidad de carga transportada.
La presión combina dos fenómenos externos: el fortalecimiento de El Niño y las interrupciones en el estrecho de Ormuz. La menor disponibilidad de agua obliga al Canal a restringir su capacidad operativa, mientras los problemas en Medio Oriente desvían más embarcaciones hacia Panamá y aumentan la demanda por atravesar la vía interoceánica.
Un reporte de Bloomberg reveló que la congestión está obligando a algunos transportistas de gas licuado de petróleo a explorar rutas excepcionales.
Los buques neopanamax, utilizados habitualmente para llevar cargamentos desde el golfo de Estados Unidos hasta Asia, enfrentan los mayores aumentos en tarifas y tiempos de espera.
Uno de los casos corresponde al Gas Scorpio, un supertanquero que emprendió un recorrido poco frecuente alrededor de Sudamérica para dirigirse hacia Estados Unidos. El desvío, que lo llevó frente a las costas chilenas, puede agregar aproximadamente un mes al viaje. Una operación similar solo se había observado durante la sequía de 2023.
La congestión también generó movimientos de carga frente a Balboa. El buque panamax Energia Grandeur, que navegaba por el Pacífico hacia Japón, regresó para transferir gas al neopanamax Eneos Wisdom.
Según operadores consultados por Bloomberg, mantener la nave viajando durante un mes hasta Asia resultaba menos conveniente que utilizarla como transporte auxiliar a través del Canal.
Al momento del reporte existían 14 embarcaciones sin reserva esperando cerca de la vía, dentro de un total de 115 programadas para transitar. Los buques sin cupo que viajaban hacia el norte enfrentaban demoras máximas de ocho días, mientras aquellos con dirección sur podían esperar cuatro. Algunos operadores prefirieron pagar millones para abandonar la fila.
La competencia por esos espacios aumentó considerablemente. Ricaurte Vásquez, administrador saliente del Canal, explicó a gCaptain que la proporción de embarcaciones que llegaba sin reserva pasó de 10% a entre 20% y 25%. Cuando aparece un cupo disponible, las navieras interesadas presentan ofertas y gana la más alta.
En una de las subastas participaron hasta 18 embarcaciones por un solo espacio, frente a los dos o tres competidores registrados normalmente. Durante mayo y junio hubo un promedio de cuatro oferentes por cupo neopanamax; en julio aumentó a ocho y, durante agosto, llegaron a presentarse hasta 15 aspirantes en una misma jornada.
La escalada también quedó reflejada en los precios. Antes del conflicto con Irán, los cupos subastados se situaban entre $135,000 y $140,000. En marzo y abril aumentaron hasta aproximadamente $385,000, pero en agosto una oferta alcanzó el récord de $5.3 millones, superando los $4.6 millones pagados durante la semana anterior.
La administración canalera sostiene que no establece directamente el precio final de las subastas. Las tarifas resultan de la competencia entre las embarcaciones que llegaron sin una reserva y deciden participar cuando surge una plaza. Tres cupos diarios se reservan para segmentos como el gas natural y el gas licuado, que necesitan espacios con poca anticipación.
A la disminución de cupos se suma la reducción del calado máximo, es decir, la profundidad hasta la cual puede hundirse una embarcación. El límite para los neopanamax bajó de 15.24 metros, equivalentes a 50 pies, a 14.63 metros o 48 pies, obligando a algunos buques a transportar menos mercancía para navegar con seguridad.
El exadministrador Jorge Quijano explicó a AFP que un barco pierde alrededor de 200 contenedores por cada reducción de 30 centímetros en el calado. Como el ajuste aplicado fue de aproximadamente 61 centímetros, un portacontenedores podría dejar de movilizar cerca de 400 unidades, aunque el impacto exacto depende de su diseño y distribución de carga.
El cálculo resulta relevante para embarcaciones con capacidad de hasta 16,000 contenedores. De acuerdo con el reporte de AFP, una reducción prolongada puede traducirse en mayores costos de transporte y tiempos de entrega, con posibles consecuencias sobre los precios pagados finalmente por los consumidores.
El Canal había contemplado disminuir posteriormente el límite hasta 47.5 pies, pero esa nueva reducción fue pospuesta hasta otro aviso debido al nivel reciente del lago Gatún y las proyecciones meteorológicas. Por ahora se mantienen los 48 pies, lo que evita que los buques tengan que sacrificar aproximadamente otros 100 contenedores adicionales.
La reducción de la capacidad diaria añade otra presión. Desde septiembre, el Canal comenzó a disminuir los cruces de 36 a 34 embarcaciones, con una segunda etapa prevista para llevarlos a 32. Con menos espacios, más competidores y barcos obligados a reducir carga, cada tránsito adquiere un valor comercial considerablemente mayor.
El nuevo escenario muestra cómo el clima, la geopolítica y el comercio mundial están convergiendo en Panamá. Las navieras deben escoger entre esperar, pagar una subasta millonaria, transferir mercancía o realizar un recorrido mucho más largo. En cualquiera de esas opciones, la escasez de agua termina convertida en costos logísticos.
