“Ah, here we go.” (Aquí vamos). Esas fueron las últimas palabras del capitán Ted Thompson. Las pronunció a las 16:20:56 del 31 de enero de 2000, con el McDonnell Douglas MD-83 del vuelo 261 de Alaska Airlines invertido sobre el océano Pacífico, los motores apagados y 88 personas empujadas contra sus asientos por la gravedad al revés. El agua, abajo. O arriba. Ya era difícil saberlo.
Segundos después, el avión impactó a alta velocidad. No hubo sobrevivientes.
Qué falló y por qué nadie lo detuvo a tiempo
Lo que terminó en el Pacífico ese martes por la tarde no empezó con una tormenta ni con un error humano en la cabina. Empezó años antes, en un hangar de mantenimiento, con una decisión administrativa. El problema fue alargar los intervalos entre lubricaciones de una pieza de 56 centímetros de largo y menos de cuatro de diámetro. Una pieza llamada jackscrew (tornillo de gato) que sostenía el control de cabeceo del avión.
Cuando ese tornillo falló a mitad del vuelo, los pilotos pelearon durante más de media hora. Hicieron casi todo bien. No alcanzó.
El MD-83 despegó del Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta a las 13:37 horas, hora del Pacífico. Llevaba 83 pasajeros y cinco tripulantes. Algunos regresaban de vacaciones en México, otros viajaban por trabajo o visitaban familiares. El destino final era Seattle, con escala en San Francisco.
Al mando estaba el capitán Ted Thompson, de 53 años, con casi 18.000 horas de vuelo y experiencia previa en la Fuerza Aérea. A su lado, el primer oficial William “Bill” Tansky, de 57 años, con más de 8.000 horas en la familia MD-80, acumuladas en parte durante su carrera en la Marina. Ambos conocían esa aeronave mejor que nadie. El MD-83 en cuestión llevaba en la flota de Alaska Airlines desde 1992 y había acumulado más de 26.500 horas de vuelo.
El despegue fue normal. Tansky tomó los controles de forma manual hasta los 6.200 pies, donde enganchó el piloto automático. El avión comenzó a trepar hacia los 31.000 pies de altitud de crucero. Fue entonces cuando algo empezó a no cuadrar.
La falla silenciosa: dos horas antes del desastre
El estabilizador horizontal es la superficie en la cola del avión que controla el cabeceo. Dentro del mecanismo que mueve esa superficie hay un jackscrew que encaja en una tuerca de aleación de cobre llamada acme nut. Juntos regulan la velocidad y la altitud. Separados, el avión pierde el control de cabeceo.
Durante el ascenso, el avión se niveló solo en los 26.000 pies. Tansky desconectó el piloto automático y tomó el mando manual. Lo que notó entonces no aparece en el grabador de voz, pero los investigadores reconstruyeron la situación. Para mantener el avión en ascenso, el primer oficial necesitaba aplicar una fuerza de hasta 22,7 kilogramos sobre los controles. El trim del estabilizador horizontal no respondía. Tansky voló el avión a mano durante casi dos horas, apoyándose únicamente en los elevadores.
A las 13:49:51, el grabador de datos de vuelo registró el último movimiento del estabilizador horizontal. Pasó de 0,25 a 0,4 grados nariz abajo. Después, nada. El estabilizador quedó trabado. El avión seguía en el aire, pero con una pieza clave congelada en una posición que los pilotos tenían que compensar a fuerza de brazos.
Antes de las 15:49, Thompson ya había contactado a mantenimiento de Alaska Airlines en Seattle para reportar el problema y pedir autorización para desviar el vuelo a Los Ángeles.
Los pilotos llevaban tiempo manejando la situación cuando el grabador de voz comenzó a registrar, a las 15:49:49. Segundos después, el personal de mantenimiento en Seattle preguntó por radio: “¿Hay alguna razón específica por la que prefieren Los Ángeles sobre San Francisco?”
Thompson respondió con calma. Explicó que la pista en San Francisco podía estar mojada y que una aterrizaje en esas condiciones, con el trim fallando, era más arriesgado. Los Ángeles era la opción más segura.
Seattle tardó dos minutos en contestar. La respuesta fue que había un “problema de flujo importante” en Los Ángeles. El avión no podría aterrizar hasta una hora o una hora y media después.
Thompson no ocultó su incredulidad. “Me sorprende que crean que vamos a aterrizar, que lo van a arreglar, y ahora se preocupan por el flujo”, dijo al primer oficial. “Lo siento, pero este avión no va a ir a ningún lado por un buen rato.”
A las 15:53, Thompson pidió ayuda para diagnosticar el problema. Seattle no respondió de inmediato. Durante los siguientes minutos, la conversación siguió girando entre San Francisco y Los Ángeles, con el personal en tierra aparentemente más preocupado por el impacto en el itinerario que por la naturaleza del fallo.
A las 16:02, las comunicaciones se transfirieron a Los Ángeles. Siete minutos después, un mecánico de mantenimiento de Alaska Airlines en el aeropuerto de Los Ángeles contactó a la cabina. Habían pasado 14 minutos desde que se solicitó ayuda técnica. El mecánico preguntó si eran “los chicos con la situación del estabilizador horizontal”. Thompson confirmó. Repasaron las opciones. El mecánico dijo que los vería en Los Ángeles.
El golpe seco que lo cambió todo
A las 16:08, Thompson desconectó el piloto automático para intentar liberar el estabilizador manualmente.
Diez segundos después, el CVR registró un clic, seguido de un golpe seco y dos tumbos sordos desde la cola. Luego, el tono que indica movimiento del estabilizador horizontal.
El estabilizador, que estaba trabado en 0,4 grados nariz abajo, se disparó de golpe hasta 2,5 grados nariz abajo. El avión se fue de nariz.
El MD-83 comenzó a caer desde 31.050 pies (9.460 metros). Durante los siguientes 80 segundos, los dos pilotos aplicaron una fuerza combinada de casi 59 kilogramos sobre los controles para sacar el avión de la picada. A las 16:09:55, Thompson contactó al centro de control de tráfico aéreo de Los Ángeles. “Centro, Alaska dos sesenta y uno, estamos en una picada aquí.” Cinco segundos después agregó: “He perdido el control vertical de mi avión.”
La alarma de sobrevelocidad sonó en la cabina y no paró durante los siguientes 33 segundos.
A los 24.000 pies (7.315 metros), lograron estabilizar el avión. Thompson volvió a la radio: “Sí, lo recuperamos.”
“Mi adrenalina está bombeando”
Con el avión relativamente estable, Thompson habló con mantenimiento en Los Ángeles. Explicó que el estabilizador había corrido solo hasta la posición máxima de nariz abajo.
Al primer oficial le dijo en voz baja: “Mi adrenalina está bombeando. Estuvo muy difícil por un momento.” Tansky respondió: “Sí. Lo que hicimos no ayudó. No vuelvas a hacer eso.”
A las 16:13, Thompson habló por el sistema de anuncio interno a los pasajeros. Su voz era tranquila.
“Señoras y señores, hemos tenido un problema de control de vuelo aquí adelante. Lo estamos atendiendo. Eso que ven a la derecha es Los Ángeles. Es a donde tenemos intención de ir. Estamos bastante ocupados aquí manejando esta situación. No anticipo ningún problema mayor una vez que un par de subsistemas estén en línea. Estaremos llegando a Los Ángeles y anticipo que estaremos estacionados en unos veinte o treinta minutos.” Lo dijo seis minutos antes del impacto.
La decisión de volar sobre el agua
Thompson rechazó la ruta directa al aeropuerto. Pidió vectores sobre la bahía para probar la configuración de aterrizaje en un espacio seguro, lejos de zonas pobladas. Si algo salía mal, el avión caería al océano, no sobre casas.
A las 16:16, el control autorizó el descenso a 17.000 pies (5.182 metros).
Un minuto después, una auxiliar de vuelo abrió la puerta de la cabina. Thompson le dijo: “Necesito que recojan todo y que todos estén abrochados, porque voy a aligerar el avión y a ver si podemos recuperar el control de esa manera.” La auxiliar mencionó el golpe que habían escuchado. Los pilotos le explicaron que el trim del estabilizador probablemente estaba roto. Thompson terminó la conversación con una frase directa. “Necesito que todos estén abrochados ahora, querida.”
Con los flaps extendidos, el avión se sentía levemente más estable. A las 16:19, Tansky dijo: “Creo que si es controlable, deberíamos intentar aterrizar.” Thompson respondió: “¿Tú crees? Bien. Vamos hacia Los Ángeles.”
Los cuatro tumbos y el ruido final
Veinte segundos después de esa conversación, el CVR registró el primer golpe sordo.
“¿Sientes eso?”, preguntó Tansky. “Sí”, respondió Thompson.
Tres golpes más. Luego, 17 segundos después del primero, un ruido descrito en el informe oficial como “extremadamente fuerte”. El estabilizador horizontal quedó libre, expuesto a fuerzas aerodinámicas que superaban sus límites de diseño. A 17.800 pies (5.425 metros), el avión se fue de nariz violentamente y comenzó a rodar hacia la izquierda.
El MD-83 caía a más de 370 kilómetros por hora con un ángulo de picada de 70 grados negativos. En ese momento, Thompson tomó la decisión que los investigadores calificarían después como extraordinaria. En lugar de intentar jalar la nariz hacia arriba, empujó hacia adelante y rodó el avión sobre su eje.
La maniobra funcionó parcialmente. El ángulo de picada pasó de 70 grados negativos a 28 grados negativos y luego a 9 grados negativos. El avión quedó invertido, pero volando. Los 88 ocupantes colgaban de sus cinturones con una fuerza equivalente a tres veces la gravedad.
Durante el minuto siguiente, los dos pilotos se gritaron instrucciones para intentar rodar el avión de vuelta a su posición normal.
A las 16:20:38, Thompson dijo sus últimas palabras completas: “Hay que darlo vuelta de nuevo… al menos boca abajo estamos volando.”
Dos segundos después, el CVR registró los primeros golpes de compresor. Los motores comenzaban a fallar. El ángulo extremo de entrada de aire saturó las turbinas. El motor derecho se apagó. El izquierdo lo siguió.
A las 16:20:54, Thompson dijo: “Frenos de velocidad.” “Listo”, respondió Tansky. A las 16:20:56: “Ah, here we go.”
El MD-83 golpeó el océano Pacífico a 5 kilómetros al norte de la isla Anacapa, California. Los restos se dispersaron en un área de casi 39 kilómetros cuadrados.
La Armada de Estados Unidos coordinó las operaciones. Se recuperaron partes del avión, pertenencias de los pasajeros y ambas cajas negras. La mayoría de los cuerpos no pudo ser rescatada.
El reloj de sol de Port Hueneme
Thompson y Tansky recibieron póstumamente la Medalla de Oro al Heroísmo de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (Air Line Pilots Association), el reconocimiento más alto de esa organización.
En Port Hueneme, California, se instaló un memorial a las 88 víctimas. Se trata de Un reloj de sol de seis metros de longitud. Cada 31 de enero, la sombra cae exactamente sobre la placa conmemorativa.
