Hace apenas unos años, conseguir un lugar para construir un pesquero en algunos astilleros argentinos implicaba entrar en una lista de espera. Había proyectos, inversiones y barcos en distintas etapas de fabricación. En uno de los principales establecimientos del país llegaron a acumularse más de 30 clientes esperando su turno. Hoy, la imagen es casi la opuesta: las últimas embarcaciones están próximas a salir y detrás de ellas no aparecen nuevas órdenes.
El cambio fue rápido y llegó después de un período de fuerte expansión. Durante los últimos siete años hubo 37 botaduras de barcos pesqueros (cuando sale al agua por primera vez) en astilleros argentinos, que incluso compitieron con establecimientos españoles. La pesca se convirtió en el principal motor de la construcción naval local, reactivó instalaciones y llevó a algunas empresas a ampliar su capacidad productiva. Ahora ese ciclo se frenó y la perspectiva para 2027 es gris.
La situación modificó hasta la forma en que el sector atravesará su propia celebración. Este sábado 12 de septiembre se conmemora el Día de la Industria Naval Argentina y tradicionalmente las empresas realizan un festejo. Este año decidieron no hacerlo. “Es muy difícil cuando no tenés construcciones”, explicó a Infobae Sandra Cipolla, presidenta del Grupo SPI Astilleros y secretaria general de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN).
La discusión vuelve a girar alrededor de cómo sostener la construcción local
La fecha recuerda el Decreto 7.992 de 1961, con el que el entonces presidente Arturo Frondizi puso en marcha el Plan Esteverena para renovar unos 37 buques de ELMA (Empresas Líneas Marítimas Argentinas) y desarrollar tanto la Marina Mercante Nacional como la industria naval. Sesenta y cinco años después, la discusión vuelve a girar alrededor de cómo sostener la construcción local.
La fotografía de uno de los establecimientos que más creció durante el último ciclo permite dimensionar el cambio. El año pasado, Astillero Naval Federico Contessi tenía cinco barcos en construcción. Hoy le quedan dos. Las últimas unidades se entregarán entre noviembre y enero y, si no aparecen nuevos pedidos, la empresa quedará sin embarcaciones nuevas en cartera por primera vez desde 2017.
“Estamos entregando los últimos barcos y nos quedamos sin cartera”, describió a este medio Domingo Vito Contessi, vocal titular de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y presidente de Astillero Naval Federico Contessi y Cía.
Contessi, además, conoce la situación desde los dos lados del mostrador. El astillero es accionista del grupo pesquero Veraz, por lo que el empresario participa también de la actividad que durante los últimos años se convirtió en el principal cliente de los constructores navales.
La pesca, el motor que empezó a fallar
La caída de rentabilidad de buena parte de las empresas pesqueras aparece como una de las principales explicaciones del freno. No se trata de que haya menos pescado ni de una retracción de las ventas externas. Por el contrario, conviven altos niveles de capturas y exportaciones con compañías que postergaron inversiones y proyectos de renovación.
“Tenemos récord de exportaciones, récord de capturas, pero estamos en la lona. Un sector crece cuando invierte”, resumió Contessi.
La pesca argentina exporta alrededor del 95% de su producción, por lo que el tipo de cambio tiene una incidencia directa sobre sus ingresos. A eso se suma el combustible, uno de los principales insumos de la actividad y un costo que, según Contessi, aumentó 50%. “Pescar es cambiar combustible por peces”, graficó.
La presión tributaria constituye otro de los factores que señaló. En 2024 aumentó el Derecho Único de Extracción (DUE), con incrementos que, según explicó, fueron del 300% al 500%. También se creó una tasa de asignación inicial de merluza cuando se renovaron las cuotas por 15 años. A eso se agregan los derechos de exportación, que varían según el producto entre 1% y 9%, con un promedio cercano al 5 por ciento.
La pesca tampoco atraviesa una situación homogénea. El calamar presenta buenos precios internacionales y niveles favorables de capturas. El panorama es distinto para numerosas pymes nacionales que constituyen el cliente tradicional de los astilleros.
Muchas de esas empresas operan barcos fresqueros y plantas en tierra. Las embarcaciones llevan el pescado fresco a puerto para su posterior procesamiento, un modelo utilizado con merluza, langostino y distintas especies del variado costero. Los congeladores, en cambio, procesan el producto a bordo y lo desembarcan terminado para exportación. Según Contessi, ese modelo tiene menor integración de empleo y valor agregado en tierra y una mayor presencia de compañías de capital extranjero.
Somos competitivos, somos eficientes, pero estamos compitiendo con un mercado de usados, no con un mercado nuevo (Contessi)
Cerca del 95% de esos barcos, dijo, llegó desde el exterior y gran parte de las empresas creció incorporando unidades usadas. Para la construcción local, allí aparece otro problema central. “Nuestra competencia como industria naval siempre fue el barco usado”, afirmó Contessi.
Cipolla coincidió en ese diagnóstico y marcó la diferencia entre competir con astilleros extranjeros por una unidad nueva y hacerlo contra embarcaciones que ya navegaron durante años. “Somos competitivos, somos eficientes, pero estamos compitiendo con un mercado de usados, no con un mercado nuevo”, sostuvo. Y lo sintetizó en una frase: “Nuevo contra nuevo, la Argentina puede dar batalla. Jamás contra un usado”.
De una flota envejecida a las listas de espera
La situación actual contrasta con el ciclo que pocos años atrás generó fuertes expectativas. La flota pesquera argentina tenía una antigüedad promedio cercana a los 40 años, por lo que existía una necesidad significativa de reemplazar embarcaciones.
El proceso de renovación comenzó con el DNU 145/2019 durante la presidencia de Mauricio Macri y continuó durante el gobierno de Alberto Fernández, con la decisión de impedir la importación de barcos usados cuando esas unidades podían construirse en el país.
A partir de ese proceso se fabricaron entre 34 y 35 pesqueros, según los números aportados por Contessi. Astilleros que permanecían con bajos niveles de actividad volvieron a trabajar y la construcción de esas embarcaciones ganó protagonismo dentro de una industria que cuenta con aproximadamente 13 establecimientos en la Argentina.
Astillero Naval Federico Contessi concentró una parte importante de ese movimiento. Construyó 28 de los más de 30 barcos pesqueros realizados durante ese período y profundizó su especialización. Entre 2019 y 2024, la empresa duplicó su capacidad instalada y llegó a contar con más de 30 clientes en lista de espera. Su estructura quedó preparada para construir entre cinco y seis barcos.
Pero de aquellos interesados, unos 15 todavía no avanzaron con sus proyectos. La menor rentabilidad pesquera frenó las decisiones de inversión que alimentaron aquel proceso de renovación.
Una oportunidad que terminó en China
En medio de esa retracción apareció una decisión que generó especial malestar entre los constructores. Después de más de 30 años, el Consejo Federal Pesquero otorgó 18 nuevos permisos para buques poteros, destinados a la pesca de calamar.
Los astilleros consideraron que allí existía una oportunidad para sostener la carga de trabajo. Los poteros son embarcaciones que pueden construirse localmente y están destinados, además, a uno de los segmentos de la pesca que presenta mejores condiciones.
Los poteros son embarcaciones que pueden construirse localmente y están destinados, además, a uno de los segmentos de la pesca que presenta mejores condiciones
Sin embargo, ninguno de los barcos correspondientes a esos nuevos permisos se fabricará en la Argentina. Once se construirán en astilleros chinos y siete serán unidades usadas importadas, precisó Contessi.
Los establecimientos nacionales tuvieron una preferencia en el sistema de puntaje, pero contaron con sólo 20 días para diseñar, presupuestar y ofrecer los barcos. Solicitaron una prórroga, pero el pedido fue rechazado. “Se armó un traje tan a medida de empresas chinas que se nos dio sólo 20 días para presentar los proyectos”, cuestionó el empresario.
Una industria que reclama ser estratégica
El planteo de los empresarios excede a la coyuntura pesquera. Según un comunicado que FINA y ABIN darán a conocer este sábado por el Día de la Industria Naval, la Argentina cuenta con una cadena integrada por astilleros, talleres, pymes, ingenieros, técnicos y trabajadores vinculados con la metalmecánica, electricidad, electrónica, automatización, ingeniería, diseño, tecnología, servicios y logística.
“Cada barco que se construye, repara o moderniza moviliza industria nacional, genera trabajo federal y conserva conocimiento en el país”, señalaron las entidades.
Uno de los puntos centrales del documento se refiere a la dificultad de reconstruir esa estructura una vez que se pierde. “Son capacidades que llevan décadas desarrollar y que, una vez perdidas, requieren años de inversión y formación para recuperarse”, advirtieron.
FINA y ABIN sostienen que la Argentina dispone de experiencia y conocimiento para construir, reparar y modernizar los buques necesarios para la pesca, el comercio, las vías navegables, los puertos, la seguridad, la defensa y el aprovechamiento de los recursos marítimos y fluviales.
Sandra Cipolla también puso el foco en el carácter estratégico de la industria naval y en la necesidad de contar con una política que genere demanda. Mencionó como ejemplo a Estados Unidos y la decisión de impulsar su industria naval a partir de objetivos vinculados con soberanía, defensa y seguridad.
Para la empresaria, una política de defensa y seguridad puede generar trabajo en los astilleros públicos y, al mismo tiempo, desarrollar la cadena de valor privada. También reclamó una definición sobre la Marina Mercante. Barcos para transportar granos, cargas o gasoil constituyen potenciales mercados para los constructores nacionales, pero buena parte del transporte está, según explicó, extranjerizado.
Una política de defensa y seguridad puede generar trabajo en los astilleros públicos y, al mismo tiempo, desarrollar la cadena de valor privada (Cipolla)
“No pedimos privilegios ni mercados cautivos”, sostuvieron FINA y ABIN en su comunicado. Las entidades reclaman condiciones impositivas, laborales, regulatorias, financieras y logísticas que permitan producir e invertir con niveles de competitividad comparables con los de sus competidores internacionales. “Queremos construir en el país los barcos que la Argentina necesita y competir por aquellos que necesita el mundo”, expresan en el comunicado.
Diversificarse para no depender de la pesca
La crisis no afecta de la misma manera a todos los establecimientos. Grupo SPI, que cuenta con tres unidades productivas y se prepara para sumar una cuarta, consiguió reducir su dependencia de la pesca mediante una mayor diversificación.
La empresa construye remolcadores, barcazas, embarcaciones de turismo y pesqueros —entre ellos, unidades de gran porte— y también realiza reparaciones y transformaciones. Además, recientemente avanzó hacia actividades vinculadas con Vaca Muerta. Cerró un contrato para construir una lancha multipropósito destinada a ese mercado y fabricó containers minadores para Añelo.
El comunicado de FINA y ABIN identifica justamente allí una posibilidad de expansión. Las capacidades desarrolladas por la industria naval en ingeniería, fabricación, metalmecánica, electricidad, automatización, montaje y servicios tecnológicos pueden utilizarse también en energía, Oil & Gas, minería y desarrollos offshore.
La actividad vinculada con la Hidrovía y las barcazas también perdió participación en la Argentina y se desplazó principalmente hacia Paraguay. En tanto, el turismo constituye un nicho reducido.
FINA y ABIN propondrán en su documento una agenda conjunta entre empresas, trabajadores, universidades, ciencia y tecnología y los distintos niveles del Estado. El objetivo, según expresarán, será mejorar competitividad, inversión y financiamiento, renovar flotas, desarrollar proveedores, incorporar tecnología y formar capital humano.
Menos personal y vuelta a las reparaciones
El freno de las construcciones ya comenzó a trasladarse hacia la cadena de proveedores. Según la estimación de Contessi, los astilleros privados reúnen alrededor de 3.000 puestos de trabajo directos. A ellos se suman los trabajadores de establecimientos públicos como Tandanor y Río Santiago y los empleos indirectos vinculados con proveedores, subcontratistas y navalpartistas. “Tengo muchos navalpartistas. Todos van reduciendo plantel”, afirmó.
El propio Astillero Contessi también empezó a adaptarse. La empresa redujo 20% su dotación mínima, comenzó a diversificarse hacia yates de aluminio e intensificó las reparaciones. Hasta el momento, según indicó el empresario, no se registraron cierres de astilleros ni convocatorias vinculadas con esta situación.
El freno de las construcciones ya comenzó a trasladarse hacia la cadena de proveedores
Para parte de la industria, la falta de nuevas construcciones implicará regresar con mayor intensidad a la reparación y transformación de embarcaciones obsoletas. Otros establecimientos intentarán buscar mercados alternativos y sostener la fabricación de unidades nuevas.
“Lo que necesitamos es que la industria naval sea considerada estratégica para la producción nacional y que nos convoquen a discutir qué políticas necesita el sector y cómo llevarlas adelante”, resumió Sandra Cipolla.
