Cuando el Gobierno decidió aplicar el cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos exentos de pagar el arancel extrazona del 35%, lo hizo persiguiendo un doble objetivo: impulsar la electromovilidad y bajar los precios de los vehículos 0 km.
Un año después de la llegada de los primeros embarques con volúmenes importantes de unidades de autos electrificados, por primera vez en la historia no hay ningún auto argentino entre los diez más baratos de la oferta. El cambio no necesita explicación, pero sí interpretación.
Tanto el cupo 2025 como el 2026 se aplicaron para vehículos que tuvieran un precio máximo de USD 16.000 FOB (precio en puerto de embarque), cifra que termina siendo equivalente a unos USD 32.000 al ponerlos a la venta en Argentina.
La mayoría de los importadores y fabricantes nacionales trajeron los modelos que más se aproximaran a ese precio tope y no los más baratos en sus mercados de origen, lo que, inicialmente, pareció lejos de poder impactar en el precio de los autos más baratos del mercado argentino, esos de los que los usuarios reclamaban porque son “los autos más caros del mundo”.
Dos autos electrificados entre los más accesibles
Solo hubo tres casos en los que se usó el cupo para importar autos económicos y dos de esos autos hoy están entre los más accesibles para los usuarios argentinos. Fueron los del JMEV Easy 3, un pequeño auto urbano totalmente eléctrico, el MG3 Hybrid+, y el BYD Dolphin Mini también eléctrico.
Esos modelos entraron entre los SUV de la franja media y los autos argentinos y brasileños más accesibles, y lentamente empezaron a hacer un “trabajo de hormiga” que les permitió robarles algo de cuota en el mercado.
El cambio del ranking en un año
Hace un año, el ranking estaba compuesto por 8 autos brasileños y los 2 únicos autos de pasajeros que fabrica la industria nacional: el Fiat Cronos y el Peugeot 208. Los ocho modelos brasileños eran los Citroën C3 y Basalt, el Renault Kwid, los Fiat Mobi y Argo, el Hyundai HB20, el Toyota Yaris y el Chevrolet Onix.
Hoy quedan seis autos brasileños, tres chinos y uno indio. Los primeros son Renault Kwid, Hyundai HB20, Fiat Mobi, Fiat Argo, Chevrolet Onix y Volkswagen Polo. De China vienen el JMEV Easy eléctrico, y los MG3 y Kaiyi X3 nafteros, y de India el Suzuki Swift Hybrid. Ya no quedan modelos de Citroën, no está el Toyota Yaris y desaparecieron los nacionales Cronos y 208.
El cambio más allá del cupo oficial
Pero como se puede apreciar, no todos los autos que entraron en reemplazo de los históricos autos Mercosur son híbridos y eléctricos, de hecho solo hay dos. Entonces, lo que se puede ver es que no fue únicamente el cupo el que trajo más competencia, sino que la apertura en general de las importaciones fue la que contribuyó a ese cambio.
Probablemente para los fabricantes no sea una preocupación todavía. Porque los modelos de mayor volumen siguen estando en la parte alta del ranking de ventas aunque haya cambiado el listado de los autos más baratos para adquirir. Pero si se mira un solo dato, hay una señal sintomática del cambio.
El JMEV lleva vendidos este año 210 autos, el MG3 1.121 y el Dolphin Mini 2.836 unidades. En total, son 4.167 autos que antes no estaban. Y si se miran las ventas de Renault Kwid, el líder de los 10 autos más baratos del mercado desde 2025 hasta junio de este año, la baja durante 2026 fue de 1.100 autos en los primeros 8 meses del año contra el mismo período de 2025. Y si se miran las ventas del Fiat Mobi, el segundo auto más barato en todo este tiempo, la caída es mayor aún, de unos 3.000 autos menos.
Aunque la cuenta no sea lineal, y no haya modo de saber si cada Kwid o Mobi que no se vendió fue porque el cliente se llevó uno de los nuevos modelos, el dato es irrefutable. Hubo menos compras de esos modelos en una proporción similar a la de las ventas que sumaron los electrificados.
Autos importados sin beneficio arancelario y precios competitivos
Pero ahora están llegando otros autos asiáticos que no tienen el beneficio de no pagar el arancel de importación del 35% y también están entre los más baratos del mercado, incluso por sobre los dos modelos nacionales.
MG trajo una versión naftera del MG3 y es el séptimo auto más económico en Argentina, y el Grupo Empresario Prieto (GEP) importó una nueva marca llamada Kaiyi, y trajo el X3, un B-SUV que también es naftero y que ocupa el octavo lugar de la lista. En ninguno de los dos casos hay un beneficio de arancel que justifique su precio, y de hecho, esos autos están en la misma condición que los provenientes de Brasil que tampoco pagan derecho de importación alguno.
“Este tipo de procesos llevan tiempo. En la industria automotriz se manejan otros tiempos. Los autos hay que pedirlos a producción y después que están, hay que pagarlos, embarcarlos y traerlos hasta acá. Así y todo, algunos modelos nafteros tienen mejores precios que los autos locales. La presión ahora va a ser mayor sobre los precios, y eso se está viendo. Ya hay marcas que están lanzando versiones más básicas con precios menores para poder competir. Les sacan dos o tres cosas y el precio baja un 20%. Sin decirlo, están reconociendo que cobraban muy caro”, explicó un empresario importador a Infobae ante la prueba de los números que tanto preocupan a la industria local.
“Una caída del 10% de las ventas no es un drama. El problema es que algunos están cayendo un 40% mientras los importadores estamos creciendo con respecto al año pasado. Es un cambio de situación. Ellos antes hacían lo que querían con los precios y nosotros no podíamos traer autos. Ahora que podemos hacerlo les competimos de igual a igual”, se extendió.
La diferencia está en la carga impositiva y los costos laborales
Del lado de los industriales locales hay una mirada diferente de esa misma situación, y la carga impositiva y los costos laborales de la producción son los que generan la mayor distorsión, por la cual explican que están operando con márgenes mínimos, y que los precios no se pueden bajar más. De hecho, varias marcas volvieron a aplicar aumentos por encima de la inflación en los últimos dos meses.
Daniel Herrero, presidente de Prestige Auto, que representa a Mercedes-Benz y ahora es también importador de Smart, dijo esta semana que “no hay que proteger a la industria nacional, pero sí hay que darle las mismas herramientas. Si tenemos que competir con alguien que viene con incentivos desde el Estado para producir y exportar, y acá tenemos que pagar derechos de exportación, Ingresos Brutos, tasas de seguridad y higiene, impuesto al cheque, ahí hay un diferencial con el que estamos complicados”.
“Pedían que bajaran los precios de los autos. No los bajaron. Entonces aparecieron otros autos más baratos. El beneficiado es el usuario”, aseguraron desde otra importadora oficial.
