El puente Kutai Kartanegara, sobre el río Mahakam, en Kalimantan Oriental, Indonesia, se desplomó en menos de 30 segundos el 26 de noviembre de 2011, mientras se realizaban trabajos de mantenimiento sobre su tablero. El colapso de la estructura colgante, que unía los distritos de Tenggarong y Tenggarong Seberang, en la isla de Borneo, dejó 24 muertos y decenas de heridos, según el recuento oficial citado por el Ministerio de Obras Públicas y Vivienda Pública (PUPR) de ese país.
La caída ocurrió un sábado por la tarde, alrededor de las 16:20 hora local, cuando una cuadrilla de la constructora Bukaka Teknik Utama ajustaba los cables verticales que sostenían el tablero del puente, en servicio desde comienzos de 2002. Una investigación técnica difundida en el Journal of the Japan Society of Civil Engineers (JSCE) determinó que la falla se originó en las abrazaderas que conectaban esos cables, llamados colgantes, con el cable principal de la estructura.
La reparación generó una sobrecarga que rompió las conexiones
Según ese análisis, publicado por los investigadores que estudiaron la mecánica de fractura del componente, las abrazaderas ya presentaban un deterioro previo por fatiga, corrosión y fisuras iniciales antes de que comenzaran las tareas de reparación. El trabajo consistía en levantar con gatos hidráulicos una sección del tablero para corregir su pandeo, un procedimiento conocido como recambeo.
Esa maniobra concentró un esfuerzo adicional sobre una de las conexiones, que cedió de forma repentina. La rotura de esa primera abrazadera trasladó la carga a las piezas vecinas, que también fallaron en cadena, según describe el estudio del JSCE.
El proceso completo, desde la primera fractura hasta el colapso total del tramo central, tomó menos de 30 segundos, de acuerdo con los cálculos que reconstruyeron la secuencia a partir de testimonios y registros técnicos posteriores al hecho.
El material de las piezas clave no resistía impactos
La investigación nacional encabezada por el Ministerio de Obras Públicas, con la participación de equipos de universidades indonesias como el Instituto Tecnológico de Bandung y el Instituto Tecnológico Sepuluh Nopember, de Surabaya, atribuyó el desastre a una combinación de fallas de diseño, de mantenimiento y de procedimiento durante la reparación.
Uno de los hallazgos centrales apuntó al material elegido para las abrazaderas: hierro fundido dúctil de la variedad conocida como FCD 600. Según el reporte técnico citado por el JSCE, esta aleación tenía una capacidad limitada para absorber impactos y una tenacidad baja, medida mediante pruebas de resistencia Charpy que arrojaron valores muy inferiores a los recomendados para ese tipo de componente estructural.
A esa debilidad se sumó un error de procedimiento: los equipos que realizaban el recambeo no efectuaron comprobaciones estructurales previas para determinar cómo repartiría el puente las nuevas cargas generadas por el levantamiento del tablero.
En una estructura colgante, los cables, los colgantes y el tablero distribuyen el peso de forma interdependiente, por lo que una intervención localizada puede alterar el equilibrio de fuerzas en otros puntos del sistema.
Otro factor señalado por los investigadores fue la falta de inspecciones profundas durante buena parte de la vida útil del puente. De acuerdo con reportes técnicos posteriores al colapso, la estructura no recibió controles exhaustivos durante los primeros años tras su apertura, lo que impidió detectar a tiempo el avance de la corrosión y las microfisuras en las abrazaderas.
El accidente derivó en una nueva comisión de seguridad
El colapso del puente Kutai Kartanegara, considerado en su momento el puente colgante de mayor longitud de Indonesia, con 710 metros en total, impulsó una reforma institucional en el sector de infraestructura vial del país.
El Ministerio de Obras Públicas y Vivienda Pública creó, a través del decreto ministerial 485/KPTS/M/2015, la Comisión de Seguridad de Puentes y Túneles Viales (KKJTJ), un organismo integrado por especialistas académicos y técnicos encargado de evaluar el diseño y las condiciones de habilitación de puentes y túneles de gran envergadura en todo el país.
Según la normativa que dio origen a la comisión, su ámbito de trabajo abarca puentes con luces de más de 100 metros y túneles de más de 200 metros, entre otros criterios de complejidad estructural. El organismo quedó facultado para emitir recomendaciones técnicas y participar en la aprobación de diseños antes de que las obras entren en funcionamiento.
La estructura fue reemplazada por un diseño de arco
Tras retirar los restos del puente original del lecho del río Mahakam, las autoridades iniciaron en 2013 la construcción de una nueva estructura en el mismo corredor vial. A diferencia del esquema colgante que colapsó en 2011, la obra de reemplazo adoptó un sistema de arco de acero continuo, con un vano principal de 470 metros.
La agencia estatal ANTARA Kaltim informó que la nueva estructura, financiada con fondos del presupuesto regional por un monto de 191.000 millones de rupias, abrió al tránsito el 8 de diciembre de 2015, luego de que un equipo de la propia Comisión de Seguridad de Puentes y Túneles Viales realizara pruebas de carga estáticas y dinámicas el 30 de noviembre de ese año.
Según los datos técnicos difundidos por la agencia, el puente tiene una longitud total de 710 metros, un ancho de 10,45 metros y una calzada de 7 metros, clasificada como de categoría A.
La reapertura restableció el enlace vial entre Tenggarong y Tenggarong Seberang cuatro años después del accidente. El caso quedó como referencia obligada en Indonesia para el control de materiales, procedimientos de mantenimiento y evaluación de cargas antes de intervenir puentes de gran porte en todo el país.
