“Cada vez vemos a más mecánicos en YouTube diciendo que te compres un coche analógico, que no te compres un coche nuevo porque eso es prácticamente una ruina”, plantea Nemo Reporter, nombre con el que se presenta en redes sociales David Jiménez, periodista y creador de contenido especializado en el mundo del motor y la industria del automóvil, a través de su canal de YouTube, donde analiza de forma habitual el funcionamiento y la durabilidad de los vehículos actuales.
Jiménez plantea una pregunta que, según explica, circula cada vez con más frecuencia entre talleres y usuarios: “¿De verdad los coches nuevos son realmente tan malos? ¿Por qué los coches antiguos duraban más o al menos tenemos esa sensación?”. Su respuesta apunta a dos factores concretos: “Por un lado, gracias al avance forzado hacia la electrificación que todavía el mercado no ha pedido, al menos masivamente. Y, por otro lado, tenemos la hipercomplejidad de los coches modernos, debido a factores como, por ejemplo, la conectividad masiva”.
Antes los coches se pensaban para reparar y heredar
El periodista recuerda que, hasta hace pocos años, comprar un coche implicaba un compromiso distinto con el vehículo. “Hasta hace bien poco los coches eran bienes que uno compraba con el objetivo de mantenerlos durante el paso del tiempo y los kilómetros, algo que no tenía solo una vida, sino que estaba pensado para utilizarse, reutilizarse, mantenerse, repararse e incluso poder heredar en un momento determinado”, explica.
Pone como ejemplo el meme del BMW que pasa por varios propietarios a lo largo de los años, desde el comprador original hasta un joven que termina modificándolo. Para Jiménez, ese recorrido resume una etapa en la que el desgaste de piezas todavía admitía reparación. “Se podían abordar y el uso del coche se prolongaba hasta más allá de lo que al fabricante le hubiera gustado”, señala.
El creador de contenido sitúa el cambio de paradigma en el modelo de propiedad. “El modelo de tenencia de bienes, y particularmente de coches, ha virado hacia un paradigma en el que no somos propietarios por completo del bien que usamos, sino que somos meros usufructuarios”, afirma. Según su planteamiento, los planes de renting y financiación flexible han modificado la relación entre el conductor y el vehículo: “Si tienes un plan de compra flexible o estás suscrito a un renting, te da un poco igual lo que le pase al coche más allá del fin del contrato, porque al fin y al cabo no es tuyo”.
“La obsolescencia programada me parece incluso hasta peor que la degradación de la batería”
Respecto al vehículo eléctrico, distingue dos procesos. El primero es la degradación de la batería, que considera inevitable aunque de ritmo variable: “La batería de los coches eléctricos se degrada a través de su uso. Esto no es nuevo”. Aunque “es cierto que se puede conseguir disminuir el ritmo de degradación (...), es imposible paralizarlo por completo”.
Su consecuencia, explica, es que “cada vez tienes una batería en peor estado que merma la autonomía del coche hasta dejarlo prácticamente inservible, con la consiguiente innecesaria reparación y la factura que a veces es más que un susto, una ruina”. Aclara que el plazo es “medio o largo” y que depende “muchísimo de la química de la batería, de los fabricantes de la batería”, de su composición y de la densidad energética de la batería.
El segundo proceso, la obsolescencia programada, lo considera más grave: “El otro factor, la obsolescencia programada, me parece incluso hasta peor que la degradación de la batería”, la define como “la capacidad que tiene el fabricante para empeorar tu coche a distancia sin tocar un solo tornillo” y resume la naturaleza del vehículo eléctrico así: “Los coches eléctricos son un software con ruedas y eso no es algo que esté necesariamente mal, pero tiene sus consecuencias”.
Explica que esa dependencia del software funciona en ambos sentidos, ya que permite mejoras remotas, “mejores mapas de distribución de la potencia para una mejor aceleración o incluso nuevos mapas de eficiencia”, pero también advierte que “el proceso inverso también es posible”.
Diferencia además entre la resistencia mecánica del coche y su vigencia funcional: “Los buenos coches eléctricos son capaces de aguantar kilometradas absurdas (...) pero no estoy tan seguro de que sean capaces de soportar el paso del tiempo”, un deterioro que no sería súbito, sino que iría poco a poco hasta que el coche “quede completamente inútil”, en el momento en el que la pantalla que controla sus funciones deje de responder con fluidez.
Para ilustrarlo, compara el proceso con un teléfono móvil antiguo: “Si tú compras hoy un iPhone 6 precintado, el teléfono estará nominalmente nuevo (...) pero ese teléfono no puede ser utilizado a día de hoy, porque (...) el software ha quedado desactualizado. Tendrías un móvil nuevo (...) pero no tendrías un teléfono funcional”.
Aplica la misma lógica al caso de Tesla y su sistema de conducción autónoma supervisada (FSD): los vehículos con hardware versión tres no pueden ejecutar esa función, “una limitación que en la práctica no existía, pero que ahora impide a propietarios que incluso han pagado por la conducción autónoma supervisada poder ejecutarla en su coche allí donde esté homologada”. Y añade cuál es, a su juicio, la única alternativa que ofrece la marca: “Comprar un coche nuevo, es decir, deshacerse del coche viejo porque ya no sirve”.
Según Jiménez, la electrificación y la conectividad han ampliado los factores que determinan la vida útil de un automóvil. A la fiabilidad de las piezas mecánicas se suman el estado de la batería, el funcionamiento de las pantallas y el soporte de las actualizaciones digitales, elementos que pueden definir si un vehículo mantiene su utilidad con el paso de los años. A su juicio, ese período es cada vez más corto.
