China demuestra que no hace falta cambiar de química para mejorar las baterías de sus coches: llegan las baterías LFP de 200 Wh/kg

Aunque la industria de baterías en China está sumida en ofrecer más densidad, autonomía y eficiencia mediante nuevas químicas, las ya presentes todavía tienen margen de mejora. Y en este aspecto, hay novedades en las de química LFP, pues en la Conferencia Mundial de Baterías de Energía (WPBC) de 2026 en Yibin, Sichuan, investigadores han confirmado que la nueva generación de baterías LFP ya supera los 200 Wh/kg.

Además, también han destacado la mejora en la velocidad de bobinado para celdas prismáticas, haciendo que las baterías se puedan fabricar antes. Por tanto, China ha encontrado la fórmula para exprimir todo lo posible una de sus químicas más baratas para los coches. Te contamos todos los detalles.

Salto en la química LFP. Esta química es básicamente la columna vertebral del mercado de vehículos eléctricos del país. China instaló 335,6 GWh de baterías destinadas a vehículos durante la primera mitad de 2026, y de toda esa capacidad instalada, 272,0 Gwh pertenecían a químicas LFP, representando el 81 % del total, según datos del medio CarNewsChina.

Así pues, cualquier salto significativo en la densidad energética del LFP marca una gran diferencia para la mayoría de los vehículos eléctricos que se venden en su mercado.

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Evolución. Llevamos años viendo cómo la química LFP mejoraba en base al empaquetado de sus celdas. Enfoques como la arquitectura cell-to-pack (CTP) de CATL o la segunda generación de la batería Blade de BYD han reducido la cantidad de material inactivo entre celdas y dentro de los paquetes de baterías, lo que supone más autonomía en baterías con la misma química.

El problema es que este tipo de optimización tiene sus límites, por lo que cualquier avance adicional que se quiera hacer en autonomía o en reducción de peso de las baterías ya sí implica una mejora de las propias celdas.

Más densidad, misma química. Ouyang Minggao, profesor de la Universidad de Tsinghua y una de las voces referentes en los programas nacionales de investigación de vehículos eléctricos de China, fue quien revelaba este nuevo punto de referencia de 200 Wh/kg en las baterías LFP. Por ponerlo en contexto, la gama actual de baterías Blade 2.0 de BYD incluye una versión Short Blade calificada en 160 Wh/kg y una Long Blade de mayor energía que alcanza hasta 210 Wh/kg a nivel de celda, aunque esta última está reservada a los buques insignia más exclusivos de la marca, tal y como comentan desde CarNewsChina.

Así pues, alcanzar 200 Wh/kg de forma constante ha sido hasta ahora algo raro en el mercado general de LFP. Según informa el medio, el nuevo enfoque de la cuarta generación de baterías LFP pasa por empaquetar más material catódico activo en el mismo volumen.

Son cifras de laboratorio. Aunque estemos hablando de cifras a nivel de material y de celda, conviene destacar que no son equivalentes a la densidad energética de un paquete de baterías terminado, donde ahí se debe tener en cuenta hardware de refrigeración, los componentes estructurales y las conexiones eléctricas hacia el coche.

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Además, hay ciertos compromisos físicos, pues comprimir más el electrodo puede reducir los poros que permiten que el electrolito se mueva a través de él, por lo que los ingenieros tienen que equilibrar la densidad volumétrica con la eficiencia con la que los iones pueden desplazarse a través de la celda. Esto hace que aspectos como el tamaño de las partículas, la formulación del electrodo y la precisión de fabricación sean más importantes que nunca a medida que el LFP se adentra en este terreno de mayor compactación.

Mercado y fabricación. El LFP todavía está a leguas de otras químicas, pero no es una tecnología que pretenda imponerse en especificaciones frente al resto. Pero mientras las químicas ricas en níquel, o las de estado sólido siguen madurando y avanzando en su proceso de desarrollo, es bueno saber que el LFP sigue evolucionando y mejorando en los coches actuales.

Además, la fabricación de estas baterías también parece estar evolucionando, pues en la conferencia de baterías también se mostró un equipo de bobinado automatizado de celdas prismáticas que ofrecía mayor velocidad de fabricación, alcanzando las 7,5 celdas por minuto frente a la referencia de 4,4 celdas actual. Obviamente hay más capas dentro de la etapa de fabricación de una batería integral de un coche, pero son pequeños pasos que nos hacen ver por qué China se encuentra en la vanguardia de este sector actualmente.

Imagen de portada | Andrew Roberts

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