Los híbridos enchufables contaminan mucho más de lo que la mayoría de los compradores cree, reveló un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) que detectó una brecha significativa entre las emisiones reales de CO2 y las estimaciones oficiales, con impacto en el cálculo de costos de energía, el acceso a incentivos públicos y la medición del cumplimiento de las normas de emisiones en la Unión Europea, según el portal especializado en ciencia y tecnología TechXplore.
El trabajo examinó datos de los monitores a bordo de unos 920.000 vehículos híbridos enchufables matriculados entre 2021 y 2023. El análisis detectó una diferencia “sustancial y de rápido crecimiento” entre las emisiones reales y las registradas en la homologación oficial de esos modelos.
De acuerdo con el estudio, las emisiones medias de CO2 en condiciones reales de conducción fueron 3,5 veces superiores a los valores de homologación de 2021 y 4,6 veces superiores a los de 2023. Esa distancia creció pese a que las reglas asumían que las baterías de mayor tamaño harían más frecuente la circulación en modo eléctrico.
La raíz del problema está en la fórmula oficial empleada para calcular las emisiones. Según el ICCT, esa fórmula asumía que alrededor del 79% al 82% de los kilómetros recorridos se realizarían en modo eléctrico. Sin embargo, los datos reales de conducción contaron una historia diferente: la proporción efectiva de conducción eléctrica cayó del 26% en 2021 al 17% en 2023. Más llamativo aún, ese uso eléctrico efectivo disminuyó entre 2021 y 2023 pese a que las autonomías en modo batería de los vehículos aumentaron en ese período.
La investigación determinó así que los híbridos enchufables dependen de la batería con menor frecuencia de la prevista por los reguladores y, por eso, terminan contaminando más de lo estimado.
Desajuste altera costos, incentivos y objetivos regulatorios
La homologación de este tipo de vehículos incorpora supuestos oficiales sobre cuánto recorrerán con energía de batería y cuánto con motor de combustión interna. Si ese reparto no coincide con la utilización real, también se distorsiona la medición final de emisiones.
El estudio sostuvo que esa divergencia “induce a error a los consumidores sobre los costos energéticos esperados”. También señaló que favorece de manera indebida la inclusión de estos vehículos en esquemas de incentivos y altera la evaluación sobre si los fabricantes cumplen las reglas de emisiones.
El ICCT, conocido por haber estado detrás de las revelaciones de 2015 sobre emisiones diésel que derivaron en el escándalo del “Dieselgate”, pidió a la Unión Europea que no postergue la actualización prevista para 2027. Esa revisión busca reducir la diferencia entre las emisiones certificadas y las observadas en la conducción real.
La entidad también reclamó que futuras modificaciones se apoyen en datos de uso real. Para el organismo, ese criterio permitiría ajustar con mayor precisión las cuentas regulatorias aplicadas a los híbridos enchufables.
Presión para dar más espacio a los híbridos
La publicación del estudio coincide con una disputa sobre el papel que estos vehículos deben conservar en la estrategia europea de descarbonización del sector automotor. De acuerdo con el portal, varios fabricantes, en particular las automotrices alemanas, quieren que los híbridos enchufables sigan incluidos en ese plan.
Impulsada por Alemania, la Unión Europea abandonó en diciembre pasado su intención de prohibir en 2035 la matriculación de vehículos nuevos con motor de combustión interna. En lugar de esa prohibición, los fabricantes deben reducir los niveles de CO2 en 90% respecto de 2021 y compensar el 10% restante.
Según reportes de prensa, Alemania y sus aliados buscan flexibilizar todavía más esas reglas para ampliar el lugar de los vehículos híbridos. En ese contexto, señaló TechXplore, el estudio llega en un momento en que la discusión ya no se limita a la tecnología disponible, sino al modo en que Europa medirá las emisiones que esa tecnología produce fuera del laboratorio.
