En marzo de 1974, el Aérotrain I80-HV, obra del ingeniero francés Jean Bertin, alcanzó un récord mundial con una velocidad punta de 430,4 km/h. Lo curioso de todo es que no se trataba de un tren convencional, pues para moverse flotaba mediante un colchón de aire que sus potentes ventiladores generaban al soltar el aire a gran presión sobre una vía de hormigón. A pesar de su proeza técnica e hito cosechado, en julio de ese mismo año, el recién elegido presidente Valéry Giscard d'Estaing puso fin a la financiación del proyecto, respaldando a la SNCF y a sus trenes de alta velocidad TGV.
Adelantado a su tiempo. El Aérotrain no fracasó porque no funcionara. Fracasó porque no encajaba en el sistema que lo rodeaba. Un estudio académico francés sobre el caso concluye que las explicaciones técnicas, económicas, políticas y culturales, tomadas por separado, no explican del todo el fracaso. Enlace al estudio: https://shs.hal.science/halshs-00790485v1/document.
Qué era. La idea tomó forma en la década de 1950 en la empresa de ingeniería de Bertin, cuando uno de sus ingenieros, que trabajaba en silenciadores de motores, encontró la forma de hacer flotar los vehículos a unos pocos centímetros del suelo. El concepto final era un vehículo sostenido por aire que circulaba sobre un único riel de hormigón armado en forma de “T” invertida. Los prototipos de larga distancia utilizaban turbinas de gas. La versión suburbana, el S44, utilizaba un motor lineal eléctrico y alcanzaba los 200 km/h. Bertin, por aquel entonces, afirmaba que “ la máquina puede ir tan rápido como se quiera”, según apuntan desde Franceinfo.
La parte central de la vía se encargaba de que el tren no se saliese del recorrido, mientras que las turbinas laterales se encargaban de soltar aire hacia la superficie de la vía a gran presión, creando un colchón de aire que permitía al tren levitar
No llegó muy lejos. El programa para su adopción era bastante serio, y contaba con fondos públicos para su desarrollo. En resumen:
- Se construyó una vía de pruebas de 18 km entre Saran y Ruan, cerca de Orleans, para los prototipos de alta velocidad.
- Franceinfo informa de que los ensayos convencieron al presidente Georges Pompidou, y el objetivo declarado era unir Orleans con París en 20 minutos.
- En 1971, un comité gubernamental eligió la primera ruta comercial, de Cergy-Pontoise a La Défense, de unos 23 km, aproximadamente 10 minutos sin paradas.
- La línea fue aprobada en 1974, pero fue revocada unas semanas más tarde tras el cambio de administración.
Por qué se abandonó. Todo apunta a que no hubo solo una razón, sino que se juntaron una serie de factores que terminaron por matar el proyecto. Además, varios historiadores valoran el proyecto de forma distinta:
- Un cambio en la cúpula. Según el blog de historia Fabric of Paris, Pompidou era un modernizador, mientras que su sucesor Giscard d'Estaing favorecía tecnologías más tradicionales. En 1974, Le Monde señalaba que sus responsables presentaron la decisión de abandono como económica, vinculada a un plan de austeridad. También recordaba que Giscard, como ministro de Finanzas, ya se había mostrado hostil al proyecto.
- La crisis del petróleo de 1973. Los primeros TGV también funcionaban con turbinas de gas, pero podían cambiar a la electricidad cuando subieron los precios del petróleo. Los prototipos de alta velocidad del Aérotrain no podían hacerlo, e incluso el modelo suburbano eléctrico seguía necesitando un motor de combustión para crear su colchón de aire.
- No podía utilizar el ferrocarril existente. La mayor ventaja del TGV era su compatibilidad con las líneas existentes. Podía circular por nuevas vías de alta velocidad entre ciudades y luego continuar hacia el centro de las ciudades y hacia destinos como Toulouse o Nantes por vías más antiguas. El Aérotrain necesitaba sus propias vías y estaciones en todas partes. En Journal du Geek, también señalaban que por aquel entonces se criticaba su elevado consumo de energía y la inmadurez del sistema de motor lineal.
- La oposición de la SNCF. Railtarget informa de que, bajo la presión de la SNCF, Cergy y La Défense terminaron contando en su lugar con una línea de ferrocarril convencional. El hijo de Bertin declaró más tarde a Ouest-France, según recoge Fabric of Paris, que cada vez que su padre promocionaba el Aérotrain en el extranjero, la SNCF enviaba poco después un equipo para socavar la propuesta.
- Dudas sobre la propia línea. Según explicaban en Journal du Geek, los vecinos de Cergy se habían vuelto escépticos a medida que el proyecto sufría retrasos y sobrecostes y muchos pensaban que un ramal de la red existente parecía la opción más segura.
Destrucción de una parte de las vías del Aérotrain utilizadas para sus pruebas
Entre líneas. A lo largo de los años posteriores hubo muchas preguntas sobre por qué el proyecto realmente no salió adelante, más allá de la respuesta oficial. Libération contaba en su momento que hubo afirmaciones de que los lazos familiares de Giscard con la poderosa dinastía industrial Schneider, que tenía intereses al ser la encargada de la fabricación de las vías de acero, empeñaron un papel importante.
El propio Fabric of Paris admite que no todo se debe atribuir a la elección del nuevo presidente. Además, Le Monde también señaló en su momento que un ingeniero-economista veía la rivalidad entre los grupos industriales CGE y Jeumont-Schneider como un factor probable.
El estudio académico también señala que la SNCF tomó prestado mucho del Aérotrain para construir el TGV. Pero afrontó el reto de la alta velocidad precisamente renunciando al colchón de aire, lo único a lo que el equipo de Bertin no podía renunciar sin abandonar su propio proyecto.
