El Lyon-Turín nació con una promesa gigantesca: atravesar los Alpes mediante un túnel ferroviario prácticamente llano, eliminar uno de los grandes cuellos de botella entre Francia e Italia y trasladar al tren parte de los camiones que hoy cruzan la cordillera. El problema es que el proyecto destinado a vencer a los Alpes se ha encontrado precisamente con ellos. Mientras tanto, una de sus enormes tuneladoras ha llegado a avanzar menos de un metro diario por culpa de una geología mucho más problemática de lo deseado.
Un túnel para eliminar una montaña. El corazón del Lyon-Turín será el túnel de base del Mont Cenis: dos tubos paralelos de 57,5 kilómetros cada uno entre Saint-Jean-de-Maurienne, en Francia, y Susa, en Italia. La diferencia respecto al histórico túnel del Fréjus, inaugurado en 1871, no consiste únicamente en construir algo más largo, sino en atravesar los Alpes a menor altitud y con pendientes mucho más suaves.
Eso permitirá transportar trenes de mercancías más pesados y aumentar la capacidad ferroviaria con el objetivo de trasladar tráfico de la carretera al ferrocarril.
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El problema: solo 21 de 115 km. Las cifras pueden resultar engañosas porque TELT, la empresa que lo lleva, contabiliza también galerías de acceso, conexiones de seguridad y otras excavaciones: en julio hablaba de 49 kilómetros ejecutados sobre aproximadamente 164 kilómetros de galerías totales. Pero si miramos exclusivamente los dos tubos por los que circularán los trenes, la fotografía es bastante distinta.
TELT contabilizaba 19,2 kilómetros a finales de octubre de 2025 y 19,8 a finales de enero de 2026. Cinco meses después, Le Monde situaba el avance en unos 21 kilómetros de los 115 previstos. Dicho de otra forma, más de una década después de comenzar las excavaciones, todavía no se había alcanzado ni el 20% de las galerías ferroviarias principales.
La geología. La mejor demostración se llama Viviana. Esta tuneladora, equipada con una cabeza de unos diez metros de diámetro y concebida para excavar nueve kilómetros, recorrió únicamente 244 metros durante sus primeros 273 días de funcionamiento: menos de un metro diario frente a un ritmo de crucero previsto de unos 12.
En algunas zonas, el esquisto presenta huecos y genera lodos que dificultan el funcionamiento de una máquina diseñada para avanzar sobre materiales más homogéneos. Por su parte, TELT reconoce la complejidad de esta falla, aunque sostiene que dispone de experiencia previa para atravesarla y mantiene su calendario.
Sección transversal del túnel
El otro frente: el agua. Porque perforar los Alpes significa intervenir sobre una estructura atravesada por fallas y reservas subterráneas de agua. Una evaluación hidrogeológica incorporada a un litigio promovido por una asociación ambiental sostiene que las obras estarían provocando descensos de entre 50 y 100 metros en grandes reservas acuíferas, algo que TELT rebate.
La compañía afirma controlar 130 puntos de medición y no haber detectado fenómenos significativos que amenacen el recurso. El debate resume otra de las dificultades del proyecto: no basta con conseguir atravesar la montaña, también hay que demostrar que hacerlo no altera irreversiblemente su funcionamiento hidrogeológico.
La factura no deja de crecer. La última revisión de la Corte de Cuentas Europea cifra el Lyon-Turín en 11.828 millones de euros a precios comparables de 2019, un 127% por encima de la estimación original de 5.203 millones que utiliza el organismo. TELT cuestiona esa comparación porque el diseño inicial era diferente y sitúa actualmente el presupuesto de la sección transfronteriza en 11.100 millones de euros de 2012.
También se ha desplazado el calendario: la Corte calcula 18 años de retraso respecto a los planes originales, mientras TELT mantiene la entrada en servicio para finales de 2033. Es decir, hasta las cifras del sobrecoste dependen del punto de partida utilizado, pero tanto auditor como promotor coinciden en que estamos ante una obra considerablemente más cara y tardía que sus primeras formulaciones.
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Francia, Italia y la Comisión Europea aprobaron en 2025 una decisión de ejecución que incorpora esas secciones nacionales al programa conjunto y al posible cofinanciamiento europeo. La paradoja del Lyon-Turín es, si cabe, todavía mayor: Europa lleva décadas intentando construir una vía que haga que los Alpes dejen de ser una barrera para sus trenes, y la montaña está demostrando por qué lo ha sido durante siglos.
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