Los coches modernos saben dónde conduces, cómo frenas y cómo aceleras: el problema es quién más lo sabe

A estas alturas de la película no nos pilla por sorpresa el hecho de que un coche actual recopile información de todo tipo. Esa información es útil para que el coche funcione debidamente y nos responda en todo momento. Sin embargo, es preocupante hasta qué punto otras empresas de las que nunca has oído hablar están frotándose las manos por obtener toda esa información. Y la consiguen fácil.

En un estudio realizado por investigadores de la Universidad Northeastern y en colaboración con Consumer Reports, monitorizaron el tráfico de red de 21 vehículos nuevos y 30 aplicaciones complementarias para ver quién recibe todos esos datos que fluyen en nuestro coche. Y la respuesta es mucha más gente de la que la mayoría imaginamos.

Tablet con ruedas. Los coches conectados se consideran desde hace tiempo un riesgo para la privacidad, y eso ya no es solo una sospecha. Mozilla concluía en 2023, tras leer las políticas de privacidad de los fabricantes de automóviles, que los coches eran la peor categoría de productos que jamás había revisado en materia de privacidad.

Este estudio fue más allá al medir lo que los coches envían en realidad, tanto aparcados como en la carretera. Los investigadores señalan que casi todos los fabricantes de automóviles enviaron datos a empresas externas. “No parece que un cliente pueda comprar un coche nuevo que no le rastree”, cuenta Sarah Elizabeth Gillespie, coautora del estudio.

Volkswagen quería derrotar a China fabricando baterías en Valencia. Acaba de vender media empresa a un fabricante chino

En detalle. Para aislar el tráfico de cada coche, el equipo aparcó los vehículos dentro de una jaula de Faraday que bloquea las señales inalámbricas. La mayoría eran eléctricos, lo que evitó tener motores de combustión en marcha en un espacio cerrado, según explica Consumer Reports. Tal y como comparten en el estudio, 19 de los 21 vehículos enviaron datos al menos a un tercero, y más de la mitad contactó con dominios de publicidad, seguimiento o analítica.

Los investigadores podían ver adónde iban los datos, pero no qué contenían, porque el tráfico de los vehículos estaba cifrado. Entre los ejemplos citan un Cadillac Lyriq, un Chevrolet Blazer, un Lucid Air, un Tesla Model 3 y un Tesla Cybertruck, los cuales enviaron datos al mayor número de empresas externas de publicidad y analítica, según el estudio.

Los investigadores hallaron que el Model 3 contactó con 34 de esos dominios. Por otra parte, el Nissan Ariya, el Range Rover, el Mercedes EQS y el Buick Envista no contactaron con ninguno. Entre los receptores más grandes se encontraban Amazon, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap y Yahoo, según el estudio.

Publicidad y analítica. Muchas de esas empresas desempeñan dos funciones. Consumer Reports señala que algunas suministran el software que va dentro del coche, como el sistema operativo Android Automotive de Google, al mismo tiempo que gestionan las plataformas publicitarias que los especialistas en marketing utilizan para dirigirse a la gente.

David Choffnes, el responsable del proyecto, declaró a The Verge que la elección de la plataforma de software por parte de un fabricante de automóviles afecta directamente a la cantidad de datos que llega a terceros.

Un mercado patas arriba: cómo la entrada masiva de los coches híbridos chinos ha reconfigurado 2026

Las aplicaciones son peores. Según el estudio, 28 de las 30 aplicaciones asociadas enviaron datos al menos a una empresa externa de publicidad o analítica. Siete enviaron información personal como el nombre del propietario, el número de bastidor (VIN) o la ubicación precisa. Cuatro aplicaciones de GM (myCadillac, myChevrolet, myBuick y myGMC), además de HondaLink, MyNissan y Lincoln, compartieron números de bastidor combinados con una dirección de correo electrónico o la ubicación.

Precisamente vincular número de bastidor con datos más personales como cuentas de correo o ubicación es lo más preocupante, ya que una gran empresa puede vincular a un conductor con los perfiles comerciales que venden los data brokers. Consumer Reports, citando su investigación con CalMatters, afirma que esos perfiles llegan a bancos, aseguradoras, empresas farmacéuticas, prestamistas y minoristas, quienes pueden utilizarlos para adaptar las condiciones de sus préstamos, seguros u ofertas.

“Tendemos a pensar, ‘bueno, si las empresas de internet pueden rastrear lo que haces en línea, pero estás en tu coche, ¿están rastreando qué coche tienes?", decía Choffnes a The Verge. “Y lo que estamos viendo es que realmente pueden hacerlo”.

Lo que dicen los fabricantes de coches. Como cabía esperar, lanzaron balones a otros tejados. GM, Honda, Nissan y Stellantis dijeron a Consumer Reports que algunos destinatarios tienen prohibido utilizar o vender los datos. Según InsideEVs, cinco fabricantes culparon a los navegadores integrados en los sistemas de infoentretenimiento y siete afirmaron que leer los términos del servicio es responsabilidad del consumidor. Varios señalaron también que muchos servicios requieren consentimiento previo (opt-in).

Honda fue la excepción. Y es que tras conocer las conclusiones del estudio, pidió a su proveedor Amplitude que eliminara todos los datos de ubicación que había recibido y dejó de enviárselos, según señala Consumer Reports.

La trampa de la exclusión voluntaria. A pesar de que existan funciones que puedes activar o desactivar voluntariamente, Consumer Reports señala que las funciones más populares suelen dejar de funcionar si te niegas, y a veces el coche ni siquiera se puede conducir. La advertencia de Tesla a los propietarios que rechazan su acuerdo de intercambio de datos indica que esto “puede provocar que su vehículo sufra una funcionalidad reducida, daños graves o inoperatividad”, según Consumer Reports. Los investigadores también señalan que la mayoría de la gente acepta los términos y condiciones sin leerlos. De hecho, ellos mismos tuvieron que aceptar todos los términos para realizar las pruebas.

Y ahora qué. Choffnes sostiene que los fabricantes de automóviles podrían empezar a ganar confianza con el usuario a través de una mayor transparencia y haciendo que la recopilación de datos requiera explícitamente el consentimiento previo en lugar de que se pueda excluir de manera voluntaria. Hasta que eso ocurra, parece que tenemos pocas alternativas para conducir un coche actual y de forma totalmente privada.

Imagen de portada | Hans

En Xataka | El problema del coche eléctrico en China ya no es venderlo, sino qué hacer con sus baterías cuando mueren

-
La noticia Los coches modernos saben dónde conduces, cómo frenas y cómo aceleras: el problema es quién más lo sabe fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .