Moverse por una ciudad ya no significa solamente convivir con autos, colectivos y peatones. En una misma calle circulan motos de reparto, bicicletas, monopatines eléctricos, vehículos con sistemas de asistencia a la conducción, aplicaciones que organizan viajes y cámaras capaces de registrar buena parte de lo que sucede. La movilidad cambió. Y cuando ocurre un accidente, esa complejidad viaja casi completa al expediente judicial: hay que reconstruir el hecho, establecer responsabilidades, determinar lesiones, analizar seguros, cuantificar daños, discutir intereses y, finalmente, conseguir que una eventual sentencia se cumpla.
La pregunta, entonces, no parece extravagante: ¿tendría sentido contar con una Justicia especializada en tránsito? ¿En un ecosistema judicial propio, lejos de otros temas muy distintos e incluso —como los más ambiciosos proyectan— con un procedimiento autónomo?
La idea fue planteada recientemente por el juez Aldo M. Di Vito en un muy interesante artículo titulado “El fuero especial del tránsito”, publicado por la editorial Rubinzal. Su propuesta parte de un diagnóstico reconocible: el tránsito urbano se transformó y, al mismo tiempo, los procesos por accidentes viales concentran cuestiones técnicas cada vez más complejas. No se trata solamente de decidir quién pasó primero en una esquina. En un mismo juicio pueden discutirse la mecánica del choque, lesiones físicas y psicológicas, incapacidades, límites de cobertura de una aseguradora, intereses, honorarios y la posterior ejecución de la sentencia.
La propuesta de Di Vito no consiste en crear simplemente otra ventanilla judicial con un cartel distinto. Sugiere un fuero especial construido sobre cinco pilares: competencia exclusiva en materia de accidentes de tránsito; un cuerpo pericial único y permanente; un proceso predominantemente oral; un mecanismo de “pronto pago” para evitar ejecuciones interminables; y una base sistemática de datos sobre los siniestros, con posibilidad de utilizar inteligencia artificial para detectar patrones y producir información útil para las políticas de seguridad vial.
Para quien sufrió un accidente, la diferencia podría ser muy concreta. Hoy, una parte decisiva de estos juicios depende de pericias médicas, psicológicas, accidentológicas y, en ocasiones, contables. El artículo señala un problema que conocen quienes litigan en daños: peritos distintos pueden asignar porcentajes de incapacidad muy diferentes frente a lesiones semejantes.
Un cuerpo permanente y especializado no convertiría la valoración de una lesión en una cuenta automática —el juez seguiría teniendo que analizar cada caso—, pero podría aportar criterios técnicos más homogéneos, reducir tiempos y evitar que cada expediente empiece a construir desde cero su propio pequeño universo científico.
La especialización también podría servir para algo menos visible, pero igual de importante: que el expediente deje de ser solamente el lugar donde se discute un conflicto pasado y se convierta, además, en una fuente para prevenir el próximo. Registrar de manera compatible dónde ocurren los siniestros, qué vehículos intervienen, qué lesiones se repiten, qué problemas aparecen en determinadas intersecciones o cuánto tardan determinados trámites permitiría construir mapas y detectar fallas de infraestructura. Una sentencia repara —cuando llega a tiempo— un daño ya ocurrido. La información acumulada, bien utilizada y respetando la protección de los datos personales, puede ayudar a evitar otros.
Ahora bien, hablar de una “Justicia de tránsito” obliga a hacer una primera aclaración. En la Argentina, el tránsito está atravesado por el federalismo. La Ley Nacional de Tránsito 24.449 rige directamente en jurisdicción federal y prevé la adhesión de provincias y municipios. Además, reconoce como autoridades de aplicación a los organismos nacionales, provinciales, municipales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires que determinen las respectivas jurisdicciones. El procedimiento para aplicar ese régimen tampoco es uno solo: el artículo 69 establece que cada jurisdicción fija el procedimiento correspondiente. Por eso, pensar en un único tribunal nacional que absorba todos los conflictos de tránsito del país sería desconocer cómo está distribuida la competencia.
“Ya hay fiscalías especializadas en accidentes de tránsito a nivel provincial”, comenta Pedro Scarpinelli, ex director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, consultor en Transporte y Seguridad Vial y especialista en movilidad sostenible, que fue consultado especialmente para este Tip Jurídico. Mendoza, por ejemplo, cuenta con una Unidad Fiscal de Delitos de Tránsito. Más allá de si “fuero sí o fuero no”, Scarpinelli apunta a un problema global, no solo por la crecida en los siniestros, también por el reclamo de las víctimas, que muchas veces no encuentran el debido reparo. En este sentido, el ex número uno de la Agencia de Seguridad Vial menciona que hay iniciativas que hoy están en el Congreso de la Nación y que están orientadas a cambiar la manera en que se tratan los hechos de tránsito.
¿Qué ocurriría con las multas? Aquí conviene bajar una expectativa. Crear un fuero especializado en accidentes no significaría, automáticamente, que una persona pudiera discutir o pagar en un único lugar todas las infracciones cometidas en distintas ciudades o provincias. Ese problema pertenece principalmente al sistema administrativo de infracciones. Un fuero Nacional o centralizado podría venir también con la idea de unificar el registro de faltas, lo que sería un paso adelante en este aspecto (todos aquellos que conducen y aceleraron un poco de más en una vía provincial o local, saben de las dificultades de saldar ciertas multas e ir incluso hasta el lugar para resolver la infracción).
No existe un único modelo de “Justicia de tránsito” y algunos países ya han implementado alternativas. En Argentina, todavía es un asunto que mantiene distancia prudencial, aunque podría dar un giro inesperado en cualquier momento.
